Jeep fejlesztések.

 Már a jeep kigondolásának ideje alatt felmerültek különböző elképzelések, tervek, az alkalmazhatóságának kiszélesítése céljából. Vegyük sorjában ezeket a jeep "oldalhajtásokat".

 1. 4 kerék kormányzású jeep: Már a verseny kiírás feltétele volt 8db 4 kerék kormányzású jármű leszállítása. Bár ezek a változatok elkészültek, sorozatgyártásra, rendszeresítésükre nem került sor. Gondolom az előállítási költsége, szerkezeti bonyolultsága, karbantartási igénye, és a használat során jelentkező előny jelentősége nem esett egybe az elvárásokkal.

 2. Ford GPA "Seep" ( Amphibian=Kétéltű ): A  US Army  látva a jeep siker történetét, kibocsátott egy versenypályázatot, egy kétéltű szállító és felderítő jármű fejlesztésére. Elvárások: 4 személy szállítása, sebessége szárazföldön 60 mph legyen és tudjon úszni tengeren és alkalmas legyen folyókon való átkelésre. Pearl Harbour megtámadása után a Marmon Herrington of Indianapolis az összkerék hajtás specialistája szövetkezve a  Sparkman and Stephens of New York hajóépítő céggel, kifejlesztettek egy kétéltűt, 3db Willys MA felhasználásával. 1941 decemberében a Ford is neki fogott a tervezésnek a GP-t használva alapul. 1942 február 2-ra le is szállította az első modellt a Nemzetvédelmi Kutató Bizottságnak, majd március vége felé újabb két prototípust a Quatermaster Corps Motor Transport Division Főnökségének, amit már az újabb Ford GPW-re építettek. A Marmon-Herrington márciusig még nem tudta bemutatni a saját prototípusát a QMC-4-et. A Seep minden téren felülmúlta a QMC-4-et. Ezután a Q.M.C.M.T.D. főnöke szóban (!) megbízta a Fordot a sorozatgyártás megkezdésére. Az új jeep a Ford GPA és a Seep (Sea-going jeep) nevet kapta. Sajnos a fejlesztések és a tesztelések nem voltak olyan alaposak, mint amilyennek lenniük kellett volna. Leginkább csak számításokra alapoztak és később ennek a "sietségnek" meg is lett a következménye a használat során. A kész jármű 30%-kal nehezebb lett és a motor teljesítménye már nem volt elegendő hozzá. Továbbá nagyon kicsi lett a szállításra szabad hely. Mindezek ellenére a Ford 1942 szeptemberében elkezdte a sorozatgyártást. Az első darab 1942 októberében gőrdült le a szalagról, az utolsó 1943 május 10-én. Az összes legyártott darabszám: 12,785 db vagy 12,788 db ez attól függ melyik adat forrásnak hiszünk.

A korai gyártmányoknak még síma volt az oldala és az utastér oldalemeze. Ezeket később megerősítették hosszanti, bepréselt bordákkal. Készült 2 és 5 személyes változatban, de végül az öt személyes lett rendszeresítve. El volt látva csőrlővel, ami a motortól kapta a meghajtást. Az üléseket mentőpárnaként is lehetett használni.

A legtöbb Seep-et Európába szállították, ahol a legnagyobb szükség volt rájuk. Azonban hamar kiderült, hogy nem vált be maradéktalanul a csatamezőkön. Ez nem meglepő, mert a harcoló katonák véleményét senki sem kérte ki a fejlesztés alatt. Szárazföldön lassú és borulékony volt, terepjáróképessége meg nagyon lecsökkent az úszótest formája, a nagyobb súly és az alacsony motor teljesítmény miatt. A vízben szintén lassú volt és nagyon kevés volt a hely benne. Továbbá partot éréskor megfelelően lapos partszakaszt kellett találni, ahol ki tudott kapaszkodni. 30°-35°-nál nem lehetett több a part meredeksége. Az európai folyóknál ez kevés helyen található meg. A Lend-Lease keretében, nagyon sok GPA-t kapott a Szovjetunió, ahol viszont jól bevált, talán mert az ottani folyók partjai sokkal lankásabbak. Le is másolták, GAZ 64-es típus jelzéssel.

Műszaki adatok: Hossza:4623 mm, szélessége:1626 mm, magassága:1753 mm, súlya:1,647 kg,

teljes sebesség szárazföldön: 96 km/h, vízen:11.2 km/h, szállítható személyek száma: 5 fő 

 3. T 25 Páncélozott jeep, scout car: A jeep kigondolásakor nyilvánvaló volt, hogy ha a frontvonalon használják akkor szükséges lesz a benne ülők fokozottabb védelme. A Smart Co. volt az első aki ezzel a problémával foglalkozott. Akkoriban ez a cég volt az USA vezető páncélozott szállítójármű és személygépkocsi gyártója. Az első páncélozott jeep alapja egy Wilys MA volt, amit 1941 novemberében szállított le Aberdeenbe a próba pályára. A teszt csalódást keltett, mert bár a lemezvastagság csak 6mm-es volt és csak a motorháztetőt, a hűtőrácsot és a szélvédőt  páncélozták, a felfüggesztés nem bírta a többlet súlyt. Ez a prototípus vissza lett küldve a Smart-hoz tovább fejlesztésre és súly csökentésre. Némi átdolgozás és két félméretű ajtó felszerelése után, 1942 elején újra kipróbálásra került a jármű. Ekkor kapta meg a hivatalos azonosító számot, T-25 és az új, Scout Car megnevezést. Összesen három féle változat készült ebből. A katonaság azonban továbbra is nehéznek találta a T-25-öt, így újra visszaküldték a Smart-hoz további "karcsúsításra". Az újabb variáció típusszáma a T-25 E1 lett. Az E jelenti a prototípus módosítását, az 1 szám, meg hogy hányadik módosítása a típusnak. Így a következő kisérleti sorszámok voltak:  T25 (ebben 3 varáció készült, külön jelölés nélkül), T25E1, T25E2, T25E3, T26E2.

A T25E2-től fogva nincsen nagy eltérés a páncélozás formájában. A gyorsrözítők elhejezése, a hűtőrács elötti páncél dőlése adják a különbségeket. Nem került rendszeresítésre.

 4. Az MT-TUG 6 X 6 jeep: 1941 táján, amikor a Willys MA, a Ford GP és a Bantam BRC 40 készült, felmerült a gondolata egy 6x6-os szuper jeepnek. Az első elképzelések szerint a 37mm-es páncéltörő ágyú hordozására készült volna. Legelsőnek a Ford valósította meg a terveket, aztán nemsokára követte a Willys. A Ford model a műszerfalig a GP-n alapult, a hátsó részhez különböző Ford teherautó és a Dodge alkatrészeit használták fel. Ennek a super jeepnek a képe jelent meg legelőszőr egy magazinban 1942 Áprilisában és azóta látható majdnem minden jeep könyvben és kiadványban.

   De valójában ez a super jeep 8X4-es. Azaz, a nyolc kerékből csak a hátsó négy kerék volt meghajtva, az első nem és nem is volt kapcsolható. Viszont a pótkeréknek látszó kerék egy "mankó kerék" ami leengedhető és segítségül szolgál átemelni az íveken, ha fennakadna (mint a Magyar Botond tgk). Ez a jármű kapta a T-13 megjelölést és csak ezt az egyet készítette el a Ford. A Willys szorosan a nyomában haladt a Fordnak. Az ő 6x6-osuk 1941 vége felé készült el. T-14 37 mm Gun Motor Carriage nevet kapta és a "slat grill" MB volt az alapja. A második darab pár hónappal később lett leszállítva a katonaságnak T-14A típus jelöléssel. Ez már a préselt hűtőrácsos MB-re épűlt. Ettől kezdve voltak különböző, de nem meghatározó eltérések az elkészül super jeepek között. Bár nem került sorozatgyártásba, kb 12 db készült belőle késő '42-ig. A T-14 már valóban 6 kerék meghajtású volt. Azonban meg kell jegyezni, hogy a  2,2 l-es jeep motor már itt is gyengének bizonyult. 

  Műszaki adatok: Hossza: 4331 mm, szélesség: 1600 mm, magasság: 1422 mm, hasmagasság: 222 mm, Max sebesség: 88 km/h, motor: 2,2 l 'Go Devil' Willys jeep motor. 

A részletekre nem szeretnék kitérni, készült belőle mentő, platós változat, szereltek fel rá 37 mm páncéltörő ágyút.

 5. T 24 Páncélozott 6 x 6 jeep: Ez a jármű a MT-TUG 6 x 6-ra épült (lásd fennt) aminek szintén a Willys MB volt az alapja. Ennek a felépítményét és megerősítését is a Smart Enginiering Co. készítette, (mint a T25-öt). 2449 kg! súlyú és 4267 mm hosszú volt 7,50 x 16 gumival. 3 személy szállítására volt hely benne. A 4 hengeres jeep motornak a teljesítménye már nem volt elég. Nem került rendszeresítésre.

 6.  Féllánc talpas, (Half-Track) jeep: A háború alatt az amerikai hadseregnek fontos bázisai voltak fennt északon Alaszkában az Aleutian szigeteken. A szélsőséges időjárási és terep viszonyok, a különösen nagy hó miatt, szükség volt egy olyan járműre, amivel ilyen körülmények között is lehetséges a lezuhant repülők és személyzetük felkutatása és más szállítási feladatok elvégzése. A US Army Air Corps felkérte a Canadian Bombardier Company-t egy, erre a célra alkalmas lánctalpas jármű kifejlesztésére. Ez volt a T-28. Sokáig, úgy volt ismert, mint az első ilyen jármű. De a tény az, hogy az első féllánctalpas jeepet a Willys-Overland készítette T-29 Snow Tractor megjelöléssel, 1943 elején. Nyilvánvalóan a jeep volt az alap és a Willys 3/4 tonnás 6x6 TUG átalakításával készült el a T-29. Valószínű, hogy a T-28-at a T-29 és T-29E1 figyelembevételével készítették. A normál első hidat kicserélték egy könnyebb, meghajtás nélkülire. Meghosszabbították az alvázat, hogy beférjen a hátsó futómű, a lánctalp meghajtáshoz a Ford "A" Model kerekeit használták fel. Az első kerekek helyére sí talpakat erősítetek fel. A vezető fülke teljes vászon borítást kapott, ami erősen korlátozta az oldalsó kilátást. A plató oldal magasságát meglehetett növelni egy vászon csíkkal. A karoszéria változtatásai vezettek a T-29E1 változathoz. Ez már jobb hatékonyságú lánctalpat kapott, az alacsony oldalfalú plató méretét megnövelték és maghosszabbították a fellépőt a fülke végéig, hogy jobban megakadélyozzák a hó bejutását a vezető fülkébe. A Willys-Overland a háborús gyártási leterheltsége miatt nem tudott foglalkozni a T-29E1-el, ezért a további 5 db-ot az International Harvester gyártotta le. Mind a 6 db-ot Camp Hale-ben (Colorado) tesztelték. Egy másik, Aberdeen-i teszt beszámoló rámutat, hogy a T-29E1-t nehéz kormányozni, mivel a lánctalpak nem irányíthatóak. A T-29E1 elkészítésére fordított erőfeszítések vezettek a T-28-as változat kifejlesztéséhez. Ezt kb. 1943 vége felé építették és 1944 Augusztusában lett leszállítva az Army-nak. Úgy nézett ki, mint egy meghosszabbított jeep. A lánctalp egy gumi szalag volt fém kereszt kapaszkodókkal. Megnövelték a plató méretét, kiszélesítették a lánctalpak széléig, így két hordágy volt a jobboldalon és 3 ülőhely a baloldalon. Az első futómű túlméretezett gumikat kapott: 7.50x16 méretűt, amiket mély, friss hó esetén le lehetett cserélni sítalpakra. A féllánctalpas talajnyomása kevesebb volt mint 1 kg/cm2. A Go Devil motor teljesítményét megnövelték 63 LE-re, 3,900-as fordulatszámnál. A T-28, 1944-1949-ig volt Aberdeen-ben és a vizsgálatok alatt kb 922 km-t futott. Az eredmények nem voltak kielégítőek ezért nem lett rendszeresítve. A T-29E1-ből 3 db a T-28-ból 6 db készült. A T-28-ból 1db-ot 1971-ben találtak meg az USA-ban, megmentették és restaurálták. Ennek a képeit láthatod, amit egy veterán katonai jármű találkozón készítettek.

T-29 E1 műszaki adatok: üres súly: 1,333,6 kg, üz-gal és 3 emberrel 1,742 kg. A síléc mérete: 203mm x 1,524mm, a lánctalp egység hossza: 2083mm, motor: Willys MB motor megnövelve (3 LE-vel) 63 LE-re, 3,600 fordulatnál. 

Végül ne feledkezzünk meg az utolsó féllánctalpas jeepről a Ford halftrack-ról.

Ez a Ford GPW átalakításával készült. Itt nem változtattak a tengelytávon. Ez a jármű sokkal összetettebb, a másikhoz képest. A lánctalp meghajtást úgy oldották meg, hogy az eredeti hátsó kerék felnire egy fogazott gyűrűt, tárcsát erődsítettek fel. Ezek a fogak a láctalp szélén lévő nyílásokba illeszkedve hajtották azt. Úgy tűnik az első kereket nem lehet lecserélni sítalpra. Az üzemanyag tankot hátra tették a háfal elé a padló alá, két hátsó ülést két oldalra, a kerék házra szerelték fel.Ezen kívűl többet nem is tudunk erről a változatról. 

 7. A Rotabuggy, repülő jeep: A jeep átalakítások egyik talán legkülönlegesebb fejezete a Rotabuggy, a forgószárnyas vitorlázó jeep volt. 1940 elején Raoul Hafner helikopter kutató számos kisérletet végzett egyszemélyes forgószárnyas vitorlázókkal, amiket rotachutes-nak nevezett el. Ezek alatt a kisérletek alatt döntötte el, hogy ezt az elvet egy katonai járművön is kipróbálja. Ringwayben, (Manchester, Anglia) állomásozó Légiszálítású Erők Kutató Szervezetének Forgószárnyú Részlege, (az AFEE) 1942 Április 3-án előterjesztésre javasolta a szerkezet egy "Blitz Buggy"-ra, vagy jeepre való felszerelését és kipróbálását. Beszerezték a terveket, a legyártás és a kisérletek költség tervét, összehasonlítva az Airspeed Horsa vitorlázóéval. Úgy tünt a forgószárnyas vitorlázó előnye az egyszerűség az alacsony ár és nem utolsó sorban a korlátozott helyen való leszállásának képessége. A 160 Mph vontatási sebességhez, 3500 lbs terheléshez 50 láb átmérőjű rotort számoltak ki. 1942 Októberében bocsátották ki egy forgószárnyú vitorlázó műszaki leírását, aminek egy "Willys Truck 4x4 Model MB" kell legyen az alapja. Elvárás a jeep légiúton való szállítása és nagyon fontos szempont volt, hogy korlátozott méretű és nehéz terep viszonyok között is letudjon szállni. Lehessen vontatni a RAF vontató repülőivel, átlagos 120 mph vontatási sebességgel, továbbá azt is kikötötték, hogy egy egyszerű átképzéssel egy RAF pilóta is tudjon repűlni vele. További szempont volt a landolás utáni visszaalakítás ideje, hogy a jeep bevethető legyen. A tervezést az AFEE mérnökei végezték el, a kivitelezést a R. Malcolm Ltd. és a H. Morris & Sons végezte el. A két "Malcolm Blitz Buggy" az RD 125 és RD 127 sorozatszámot kapta, de ezt sosem használták. A felépítése a következő volt: a jeepet ellátták egy tartószerkezettel. Ezen volt a kétlapátos rotor, és ehhez rögzítették a farokrészt is. A farokrész héjszerkezetes, rétegelt falemez borítású volt. 4 megerősített ponton rögzítették; két ponton a kabinhoz és 2 ponton a jeep hátuljához. A két függőleges vezérsík a két segédszárnyon volt a farok végén. A segédszárnyak végén állítható kormány lapátok voltak. A farok végén volt egy hosszú gumi erősítésű csúszka, ami leszálláskor, nagy farok lógásnál meggátolta, hogy a függőleges vezérsíkok alja, vagy a rotorok vége elérje a talajt. A csúszkán volt egy kis gőrgő ami a vontatás megkezdése elött a rotor bepörgetéséhez szolgáló kábelt vezette meg. A szélvédőt kicserélték egy magasabb, fémvázas plexi burkolatúra. A kabin többi része furnérral volt borítva. A Rotabuggy, mint ahogy ismertté vált, szállítani tudta a pilótát, egy kevés rakományt, tele üzemanyag tartályt, pótkereket, szerszámokat, tartalék üzemanyag kannát, hóláncokat. A vezető fülkében kettős vezérlő rendszer volt. A műszerezettség egyszerű volt. Ellátták egy sebesség mérővel, rotor fordulatszám  kijelzővel, magasság, fordulás és levegőáramlást kijelző műszerekkel. A vontató géppel való forgalmazáshoz a telefon összeköttetés a vontató kötélen keresztül történt. A rádióvevő és az akku a pilóta ülés mögött volt. A vontatáshoz a bekötési pont valamivel az első lökhárító fölött lett kiépítve. Az első lökhárítót megerősítették a rendszeresített Mk 6A Malcolm vitorlázó lekapcsoló szerkezet számára, amit egy kábellel lehetett működtetni a műszerfal pilóta felöli oldaláról. Az első kerekeket egyenes állásban rögzítették, ami fontos volt a repülés és leszállás közben. A keréknyomás 20 lbs volt. Az első próbán a tartó szerkezetet egy Diamond T teherautóra szerelték fel, gondolván, hogy képes ellenállni a rotor emelő erejének. A rotor indító megforgatásához az indító kábelt hátúlról húzták meg, mialatt a teherautó, széllel szemben lassan elindúlt. Elérték a 60 fordulat/perces fordulatszámot. A rotor sebessége a teherautó sebességével változott.  1943 November 16-án, Yorkshire-ban, Anglia, került sor az első földi kisérletre, aminek során ugyan azzal a teherautóval történt a vontatás aminek a legnagyobb sebessége 24 mph volt. Sajnos ez a sebesség nagyon kevés volt, ezért gyorsan beszereztek egy másik 4,5 literes Bentley teherautót, aminek elég ereje volt ehhez a feladathoz. Ezután a következő 3 földi kisérlet során a jeep első kerekei elemelkedtek a földtől és 1943 November 27-én, 37 mph sebességnél a pilóta felemelte a Rotabuggyt a levegőbe. A következő repülés 1943 December 8-án volt, amikor is egy Whitley V bombázót használtak vontatóként. De a megnövelt sebesség miatt, kb. 50 mph-s sebességnél, a Rotabuggy elkezdett vibrálni. Igy 1944 Januárjában visszahozták a Bentley-t. Ezután a következett újabb két próba, amikor is a másodiknál a rotor belevert a függőleges vezérsíkba és eltörött. A következő napokban még két repülést végeztek de a kellemetlen vibráció továbbra is jelentkezett. Később újra használták a Whitley bombázót és akkor elérték a 35-40 mph-es,  majd később, ugyan azon a napon, Január 30-án, a 45 mph-des sebességet. Február 1-jén, szintén Whitley vontatással, már 70 mph sebességel repült a jeep. A 30. repülés után az egyik teherautós vontatásnál, egy normális földetéréskor a jeep megbillent a jobboldalára és a rotor beleütközött a földbe, ami miatt mindkét lapátból letört egy 3 láb hoszú darab. Emiatt a jeep veszélyesen elkezdett rázkódni, hánykolódni. A pilóta megúszta, de az utasának eltörött a bordája. Március 20-ára új lapátokat készítettek, további számos kisérletet végeztek, több módósítással. Majdnem 60 teszt repülés után elérkezett a nagy nap. 1944 Szeptember 11-én, egy Whitley vontatással a jeep 7-10 percet repült szabad repüléssel, elérve a  400 láb magasságot, 65 mph-es sebességnél. A landolás sikeres volt, bár bizonytalan. Ezzel véget is ért a Rotabuggy története. Ez volt az utolsó repülése, továbbiakban szükségtelenné vált a Horsa MkII  és a Hamilcar vitorlázók megjelenésével. De a lényeg végül is az, hogy repült a kis jeep.