A JEEP MB/GPW TÖRTÉNETE

                           1940-1945

Előzmény

Egy mozgékony, sokcélú szállítóeszköz szükségességét már az I. Világháború óta érezte az Egyesült Államok Hadserege. Azonban a ’30-as években az anyagi eszközök hiánya hátráltatta a kutatásokat és fejlesztéseket. Ennek  ellenére a Hadbiztosság (Quatermaster Corps) és más szolgálatok - nevezetesen a Gyalogság -, nagy szükségét érezte egy, legfőképpen terepen használható, könnyű súlyú járműnek, amivel kiválthatja a gyenge hatékonyságú motorkerékpárt. A motorkerékpár, pláne ha oldalkocsival is ellátták, nagyon rossz teljesítményt nyújtott és veszélyes lett a vezetése, amikor le kellett térnie a szilárd burkolatú útról. Ezért egyre sürgetőbbé vált egy olyan jármű kifejlesztése, ami felderítői és futárszolgálatokra használva,  minden terepadottság között megfelelően tud működni.

Az Austin (Bantam car)

A fentieknek megfelelően a Gyalogsági Főnökség, aminek saját fejlesztő csoportja volt a gyalogsági felszerelések fejlesztésére és tesztelésére, javasolta egy darab Austin roadster beszerzését, amit akkor az Brit haderő sikeresen használt már, felderítői és futár célokra. Ez meg is valósúlt, de még közel sem nyújtotta azt, amit később a jeep igen. Ennek ellenére már látszott, hogy jó irányba indultak el. 1938-ban a Bantam Car Co. eladott 3db autó alvázat tesztelésre az US Army Hadbiztosság Ellátó Alakulatának. Aztán a 680 lbs, 308 kg súlyú alvázat, megterhelték 4.500 lbs, 2042 kg homokzsákkal, amit sérülés és kár nélkül kibírt. 1938 és 1939-ben a Pennsylvaniai Nemzeti Gárda kielégítő eredménnyel próbálta ki és használta a 2 kerék meghajtású Bantam túraautót, többek közt hegyes vidéken is, egy vagy két személlyel, teljes terheléssel.

A Howie Machine-gun Carrier vagy Belly Flopper

Azonban az Army régóta szembesült egy másik problémával is; egy könnyű fegyverhordozó jármű hiányával, ami gyors és közeli támogatást képes nyújtani a gyalogsági összecsapások alatt. Lényeges szempontok voltak: a különösen alacsony sziluett, alkalmas legyen egy-két személy fegyverrel és a hozzá való lőszerrel való szállítására, könnyen lehessen vele tüzelési helyzetet felvenni és változtatni, 5 és 10 mérföld/óra sebességgel. 1936-ban pontosítottak: 0.30 cal. géppuskával legyen felszerelve és a súlya olyan könnyű legyen, hogy négy ember feltudja emelni egy 1 1/2  tonnás teherautóra. 1937 áprilisában Robert G. Howie százados, Master Sergeant M. C. Wiley, és G. L. Rush őrmester elkészítette a járművet, ami Howie Machine-gun Carrier néven vált ismertté. Austin alvázra épült, nem volt felépítménye, rugózása, a motor hátul helyezkedett el és motorkerékpár lánc vitte át a meghajtást a hátsó kerekekre. A személyzet hason fekve irányította, illetve kezelte a géppuskát A tesztek sikeresek voltak a jármű alig látszott ki a fűből. Könnyedén szállította a 81 mm-es aknavetőt és nem jelentett gondot a 37 mm-es páncéltörő ágyú vontatása sem.  A 6.00 x 9 traktor gumik hozzájárultak a kis magasságához és a biztos futáshoz a homokon is, ahol más járművek már elakadtak.

Az egész elképzeléssel az volt baj, hogy a konvojban való haladáshoz át kellett volna alakítani normál járművé, vagy egy teherautót kellett volna biztosítani a szállításához. Így már minden előnyét elvesztette a Bantammal szemben.

Marmon-Herrington

Más lehetőséggel is próbálkoztak, a jeep megjelenéséig. Az egyik volt a Marmon-Herrington négykerék meghajtású alváza, speciális felépítménnyel (erősen átalakított 1935-ös Ford Phaeton karosszéria), V8-as motorral és 3.353 mm-es tengelytávolsággal. Ez a jármű rendszeresítve lett, de közel sem felelt meg a Gyalogság és a Lovasság könnyű parancsnoki-felderítő autóról alkotott elképzeléseinek. Szerintük ezek a járművek a szükségesnél nagyobbak, nehezebbek és magasabbak voltak.

Amíg mindkét járművet, az Austint és a Howie Carriert is úgy lehet tekinteni, mint a jeep elődjét, addig bizonytalannak tűnik, hogy melyiket lehet annak a prototípusaként venni. Míg az előbbi jól mutatkozott be, mint felderítő jármű, helyettesítve a motorkerékpárt, addig a másik szigorúan, mint alacsony felépítésű fegyverhordozóként lett megtervezve. A következő feladat az lett, hogy hogyan lehet ennek a két járműnek a kedvező tulajdonságait egybekovácsolni. A Gyalogági Főnökség iránymutatásában következő lépésként a civil Bantam autót kellett alapul venni, amit az American Bantam Car Company ( a volt American Austin Company ) gyártott.

A jeep fejlesztése

1940. június 6-án a Gyalogsági Főnökség kibocsátott egy közleményt, egy általuk elképzelt parancsnoki-felderítő jármű jellemzőiről, az addig összegyűjtött tapasztalatok alapján: maximum 36 inch, 91 cm magasság. 750-1.000 lbs, 340-454 kg közötti súly, terepjáró és kapaszkodási képesség, 0.30 cal. géppuska tartó, szállítani tudjon 2 embert felszereléssel, 3.000 lőszerrel. Legyen alacsony formája és négy kerék meghajtása. Az alváz és karosszéria kialakításánál vegyék figyelembe, hogy könnyen átalakítható legyen kétéltűvé.

1940. június 19-én egy speciális albizottság Howie őrnaggyal találkozót tartott a Bantam Car Co. hivatalnokaival és mérnökeivel a Bantam pensylvaniai gyárában hogy megtárgyalják a lehetőségeit és korlátait a Bantam alváznak egy parancsnoki - felderítő jármű és a Howie Carrier számára.

A mérnökök a következő döntésre jutottak:

Kapcsolható első kerék meghajtás, egy 2 sebességes erőátviteli egységgel;

négyszögletes formájú karosszéria lehajtható szélvédővel, 3 db vászonborítású ülés; megnövelt motor teljesítmény; tudjon vontatni; legyen egy 0.30 cal. géppuska tartó, állítható állvánnyal; blackout lámpák (elsötétítéskor használható lámpák); olajfürdős légszűrő; hidraulikus fék és szabadon lengő tengelyek; a súly érték határát megemelték max. 1.200 lbs-ra, 544 kg; a kerék távolság kb. 75 inch, 1.905 mm és a legnagyobb magasság 36 inch, 914 mm; kapaszkodási és érkezési szög 45° és 40° és a sebesség 3. fokozatban, szilárd burkolatú úton, nem lehet kevesebb mint 50 mérföld/óra, 80 km/h.

Készült egy nagyon elnagyolt vázlatrajz is az autó körülbelüli karosszéria formájáról.

Ez idő alatt a Bantam mérnökei már dolgoztak a jeep jellemzőinek kidolgozásán, összhangban a június 19-én meghatározott értékek és a rögtönzött rajz alapján. Többször is jártak Holabird-i teszttáborban az ottani mérnököknél, hogy tisztázzák a felvetődött műszaki problémákat. A Bantam szintén meghívta egyeztetésre a Spicer Manufacturing Company of Toledo-t, ahol már tekintélyes mennyiségű eszközt és energiát fektettek a négy kerék meghajtás kifejlesztésére. Ettől kezdve a Spicer lett a jeep futómű hídjainak beszállítója. A Bantam 130.000 dollárt adott a Spicernek a felszerszámozásra. Mindketten, a Bantam és a Holabird-iak megállapodtak abban, hogy a széria Bantam motorok teljesítményét növelni kell. Ezzel a Bantam felkészült a tesztpéldány legyártására. Ezután felajánlott egy szerződést a QMC-nak 2.500 dollár/jeep áron, ami pontosan megfelelt a Honvédelmi Minisztérium által meghatározott összegnek. Azonban a QMC pályázatot akart kiírni, ezáltal több lehetséges pályázót bevonni a fejlesztésbe.

1940. június 27-én közzétették a versenypályázatot.

1940. július 2-án egy, az előző napi megbeszélésen történt megállapodás alapján újból változtattak a specifikációkon; a súlyt emelték 1.275 fontra, 578 kg, a legnagyobb tengelytávolságot 80 inch-re, 2.032 mm és a magasságot 40 inch-re, 1.016 mm. Különösen meg kell erősíteni az alváz végét a vonóhorognak; nem lehet alumínium hengerfejet használni a motoron, aminek legalább négyhengeresnek kell lennie. Azt is meghatározták, hogy 70 db teszt autót kell majd legyártani, ebből a Gyalogság és a Lovasság kérésére 8 db négykerék kormányzású legyen. A 70 autóból 40 db-ot a gyalogság, 20 db-ot Lovasság és 10 db-ot a Tüzérség kap tesztelésre.

A nagy verseny

A meghívott 135 gyártó közül csak kettő fogadta el a meghívást. Az egyik az American Bantam Car Co., a másik a Willys Overland Motors Inc. volt.

A határidő július 22.-e de. 9 óra volt. Alig egy hónap. A terveket július 22.-ig kellett leadni, majd 70 db készre gyártott prototípust leszállítani, úgy, hogy ebből 8 db négykerék kormányzású legyen. Az első autó elkészítésére 49 nap volt adva, a fennmaradó darabszámra még 26 nap. Számos társaságnak ez egyszerűen lehetetlen feladat volt. A Bantam konstrüktőre Karl Probst mérnök, nem kis unszolásra beleegyezett, hogy papírra veti a terveket. Alig öt nap alatt el is készült vele! Így a kiírt dátumra a Bantamnak meg volt a komplett tervrajza. (Azonban ne felejtsük el, hogy ekkor már a gyár mérnökeinek kidolgozott koncepciója volt, egyeztetve a Holabird-i mérnökökkel).

A Willysnek nem volt kidolgozva és befejezve a terve, és bár olcsóbb gyártási költséget kalkulált ki, de további 45 napot kért a prototípus leszállítására.

Ez idő tájt a Fordot nem érdekelte a jeepépítés, de folyamatosan figyelemmel kísérte az eseményeket.

1940. július 25-én a Bantam megnyerte a 70 jeep megrendelést.

1940. szeptember 23-án a megadott időpontra 400 km-es autózás után meg is érkezett a Bantam legelső tesztautója az MK I.

 Már a tesztelés első napján kiderült, hogy a koncepció jó. Herbert Lawes őrnagy a hadsereg elsőszámú tesztelő tisztje kijelentette: „Azt hiszem, hogy ez az autó még történelmet ír”. A következő három héten át nagyon kemény próbának tették ki;

-5.000 mérföld, 8.051 km normál országúton, teljes terheléssel, és utánfutó terheléssel.

-1.000 mérföld, 1610 km terepen, ugyanilyen terheléssel.

-1.000 mérföld, 1610 km agyagos úton.

- 500 mérföld, 805 km futóhomokon teljes terheléssel és vontatmánnyal.

-10 órás működtetés homokos emelkedőn a legalacsonyabb fokozatban 1-2 mérföld/ó sebességgel.

Annyira nagy volt az igénybe vétel, hogy a 20. napon eltört az alváz! 20 súlyos hibát találtak és az önsúlya is sokkal magasabb volt az elvártnál. Karl Probst aggódott; a katonaság által kiírt önsúly nagyon alacsony volt, ezért sem ők, sem más nem tudja majd betartani ezt az értéket. Bár voltak olyan vélemények, hogy ha a próbák alatt egy gumicserénél két katona meg tudta emelni a Bantam hátulját, akkor, az nem is lehet olyan nehéz. Ennek ellenére mindenki számára nyilvánvaló volt, hogy jó irányba halad a Bantam fejlesztése.

A Ford és a Willys megfigyelőként részt vehetett a bemutató teszten, de csak jegyzetelhettek, bármilyen megjegyzés vagy véleménynyilvánítás nélkül.

A tesztek után a Bantam és a Quatermaster mérnökei újra összeültek és megegyeztek a szükséges módosításokban, majd ennek figyelembe vételével megrendelték a maradék 69 db jármű leszállítását, ami az MK II. típusjelzést kapta. Közben már felmerült egy nagyobb 1.500 db-os tétel berendelése a további még alaposabb tesztelésre.

A Bantam elnyerte további 1.500 db-ra a megrendelést (és ezzel elkerülte a csődöt is), de később a másik két társaságtól is megrendeltek ugyanennyit, a Bantam heves tiltakozása ellenére. A hadsereg úgy látta, hogy az esetleges leállások, munkabeszüntetések és a várhatóan nagy darabszám miatt legalább két gyártóra lesz szükség. Bantam gazdaságilag ingatag helyzetben van, kicsi a gyártó kapacitása, képtelen lesz legyártani majd a szükséges mennyiséget. Ezért a nála lévő Bantam tervrajz főbb részeinek a másolatát egyszerűen átadta a Willysnek és a Fordnak. Akkor már sokan sejtették, hogy Amerika megállíthatatlanul sodródik a háborúba.

1940. november 11-én a Willys, majd 12 nappal később a Ford is leszállította működő prototípusát a Holabird-i tesztelésre. A tervrajzok átadása miatt nem volt meglepő, hogy mindkét autó nagyon hasonlított a Bantamra. Legfőképp a Willys Quad melynek ugyan olyan gömbölyített motorházteteje és eleje volt, mint a Bantamnak, szemben a Ford Pygmyvel melynél ezeket laposra és egyenesre készítették. Karl Probst következtetése igaznak bizonyult a betarthatatlan súlyértéket illetően. Mindkét gyártmánynak a megadott érték feletti súlya volt.

A mezőnyben a Willysnek volt a legjobb motorja. A négyhengeres erőforrást 1926-óta használták, amelyet 1938-ban Delmar Roos áttervezett, 49 LE-ről 63 LE-re emelve a teljesítményét 3.800-as fordulatnál. Ez lett a híres Go Devil motor.

A Ford Pygmy nem volt egy rossz erőfeszítés, de nagyon erőltették a már meglévő autó főegységek és alkatrészek felhasználását. A legnagyobb gond az volt, hogy a Fordnak csak a Ferguson Dearborn traktormotorja volt négyhengeres. Ez nagyon távol állt az elvártaktól; a traktor motorokat alacsony fordulatú egyenletes terhelésre, nem a szélsőséges fordulatszámon pörgetett katonai igénybevételre tervezték. A szinkronizálatlan váltót- három előre és egy hátra fokozattal- és az erőátviteli egységet a teljesen elavult, régi A Model-ből vették át. Viszont a Fordnak volt a legkényelmesebb és a legjobban használható karosszériája. Különösen kedvelt volt a lapos motorháztető, mint pakolásra, szállításra alkalmas felület.

A Bantamnak volt legkedvezőbb üzemanyag fogyasztása, azon kívül a fékek és a kormányzás is a legjobb volt a mezőnyben. A motorja, egy 1.830 cm3-es 43 LE-s Continental azonban gyenge teljesítményt adott le. Gyakori volt a szivárgás és nagyon hamar elhasználódott.

Ebben az időben már a katonai mérnökök is elfogadták azt a tényt, hogy az általuk kiírt súlyérték kivitelezhetetlen, vagy csak közelebb akarták vinni a Ford és a Willys jeepek súlyához, így megemelték 1.300 lb / 590 kg-ról 2.160 lb / 980kg-ra. A Bantam elnöke újból tiltakozott és kijelentette, hogy ha ennek az értéknek meg akarnak felelni, akkor nekik már vas  nehezéket ("iron pig") kell tenni az autójukba.

Annak ellenére, hogy a Willys bírt a legjobb motorral, nem tudott a súlyhatár alá menni. A 2.423 lb / 1099 kg-jával a legnehezebb volt a három közül. A Bantam 2.050 lb / 930 kg, a Ford 2.150 lb / 975 kg volt. Az újabb 1.500 db-os megrendelést megkapták, de tudták, hogy mindenképpen le kell menniük a kiírt súlyértékre.

Ahhoz, hogy az utolsó nagy teszten a három társaság közül kiderüljön, ki lesz a győztes, további szigorú feltételeket kellett teljesíteni:

• -Legnagyobb sebesség 55 mph / 88 km/h a legnagyobb motor teljesítmény alatt
• -Minimális sebesség 3 mph / 5 km/h a legnagyobb motor nyomatéknál
• -3 mph / 5 km/h sebességgel képes legyen átkelni 45cm mélységű vízben működő hűtő ventillátorral
• -Keréklánccal is tudjon közlekedni
• -454 kg vontatási súly
• -a motor négyhengeres és minimum 2.129 cm3 legyen
• -80 inch/2.032 mm tengelytávolság
• -40inch/1.016mm magasság
• -megerősített alváz az 0.50 cal. géppuska állványhoz
• -a futómű hidak legkisebb távolsága a földtől 8inch/203mm
• -gumiabroncs méret 6.00-16,6, erős igénybevételű belső tömlővel
• -US Armynál rendszeresített hátsó vonóhorog, a 37 mm páncéltörő ágyú vontatásához
• -6 V elektromos rendszer
• -US Armynál rendszeresített 40 A/h-s generátor
• -leszerelhető szélvédő
• -lökésgátlók mindkét hídon
• -tartó a rendszeresített csákány és balta számára
• -motorvédő vaslemez
• -megbízhatóan működjön 60% emelkedőn és 40%-os oldaldőlésnél
• -az indulási és érkezési szög ne legyen kevesebb, mint 45° és 35°

 Tisztán látszott, hogy a Willys a potenciális győztes, de nem a jelenlegi súlyával. Kb. 12%-kal kell könnyebbé tenni. A kézenfekvő megoldás az lett volna, ha egy könnyebb motort tesznek be a jelenlegi helyére. De mindenki tudta, hogy a Go-Devil motor a fő erőssége a Willysnek. Az egyetlen megoldás az autó újra tervezése volt. Kicserélték az alvázat könnyebb ötvözetből készültre, csökkentették a karosszéria súlyát, Átvették a Ford könnyebb, osztott üveges szélvédőjét, áttervezték az üléseket, az összes csavart és alátétet újra méretezték. Így majdnem elérték a kívánt súlyhatárt. Legvégül lecsökkentették a festék réteget elhagyva újabb 4 kg-ot. Most már a kívánt érték alatt voltak. Ezzel megszületett a Willys MA és készen állt az utolsó tesztre.

A Bantam is átdolgozta az autóját. Ez volt a Bantam BRC 40. Átvették (az Army külön kérésére) a lapos motorháztetőt és az egyenesen végződő orrészt. A motor továbbra is gyengén szerepelt. A tesztelés során kiderült, hogy túlmelegszik, az erőátvitel hajlamos a törésre és hamar elhasználódik. Ez bizony túl sok hiba.

 A Ford is átalakította a prototípusát, bár nem túl szembetűnő a különbség. A Ford GP motorja továbbra is traktormotor volt és nagyon hamar csapágyas lett, sok problémát okozva.

Egymás sarkában tesztelve a három autót nyilvánvalóvá vált, hogy a Willys a legjobb választás. Az erős motorja miatt egyértelműen a legjobban teljesítő szereplő volt. A tét egy 16.000 db-os megrendelés, amire mindkét cégnek a Bantamnak és a Willysnek is nagy szüksége volt, de nem szabad figyelmen kívül hagyni azt a tényt, hogy a Ford bírt a legnagyobb szállító kapacitással. Bár a Willys jeep volt a legkiforrottabb, ez nem mindenki számára volt ilyen egyértelmű. A Quatermaster Corps továbbra is a Fordot részesítette volna előnyben, annak ellenére, hogy a végső tesztben az utolsóként szerepelt. Szerencsére a War Production Office vezetője William Knudsen minden külső érdeket félretéve eldöntötte a díj sorsát, amit a Willysnek adtak. A QMC. meg is rendelte és rendszerbe állította a 16.000 db MB-t a Willystől. Ezzel a Bantam sorsa, hiába tiltakozott, megpecsételődött. Összesen 2675 db autót gyártott, melyet többségében Angliába és a Szovjetunióba szállítottak a Lend-Lease keretében. Későbbiekben már csak repülőgép alkatrészeket, utánfutókat, torpedókat gyártott, majd nem sokkal a háború után tönkre ment.

1941. július 23.-án a Q. C. megrendelte a Willystől 16.000 db átdolgozott jeepet a Willys MB-t, 739 $ darabonkénti áron.

A Ford elvesztette a csatát, de nem a háborút. Nyilvánvaló volt, hogy egyrészről nagyobb szállítási kapacitásra lesz szükség, másrészről biztonsági okok miatt, (leállás, sztrájk) legalább két gyártóra van szükség. 1941. november 10.-én a Ford beleegyezett a jeep nevű jármű gyártásába. A Willys átadta az összes tervrajzot és szabadalmat a Fordnak, és azt a Ford GPW jelöléssel kezdte gyártani. A betűk jelentése a Ford gyártmány és alkatrész számozási rendszere alapján a következő: G=Government units regardless of year (Kormányzati egységek tekintett nélkül az évszámra), P=80 inch wheelbase Reconnaissance Car ( 80 inch tengelytávolságú Felderítő Autó ), W= Willys.

Kevesebb, mint egy hónap múlva a Zérók megjelentek Pearl Harbour egén.

A két gyár által kibocsátott jeepek közötti legszembetűnőbb különbség a hűtőrácsok formájából adódott. A Willysnek hegesztett laposvasból (slat grill) készült rács védte a hűtőjét, ami nehéz és törékeny volt. A Ford ezt lemezből préselt darabbal oldotta meg. Végül ez a megoldás vált a jeepek legmeghatározóbb jellegzetességévé melyet 1942 márciusától a Willysnek is át kellett vennie. A másik eltérés az alváz első kereszttagjánál mutatkozott. A Willysnél ez csőből készült, a Fordnál fordított U profilú idomból. Persze még számtalan kisebb-nagyobb dologban különbözött a két jeep, de ezeknek nem volt nagy jelenősége. Kezdetben a gyártók igyekeztek különböző jelölésekkel és kisebb átalakításokkal megkülönböztethetővé tenni a két jeepet, de az Army hamar gátat szabott ezeknek a törekvéseknek, meghatározva, hogy milyen alkatrészeket építhetnek be a gyárak.  Ezzel egységessé vált a jeep. Azért megmaradt néhány jellegzetes eltérés, de ezek inkább csak az alvázszerkezetét érintik és a karosszérián lévő alig észrevehető külsőségekben (szerszám tartó üreg fedele, pedálok stb.) mutatkoztak meg.

A háború alatt folyamatosan fejlesztették a jeepet, különböző változtatásokat végezve rajta, valamint újabb kiegészítőket gyártva hozzá (vákuumos ablaktörlő motor, eü. dobozok, tűz és vegyi mentesítő, motorra szerelhető kompresszor, hideg indításhoz külső csatlakozó, tandem kit, csörlő stb.).

A háború befejeztével a Ford leállt a jeep gyártásával, melyet a Willys folytatott.

Már 1944-ben kidolgozták az MB civil változatát, melyet CJ 1A ( Civilian

Jeep first model of the Army ), majd a későbbi modelleket CJ 2A, CJ 3A ,CJ 3B jelöléssel láttak el, és lényegében az MB-re hasonlítottak. Ezt a hasonlóságot az M38 típusig megtartotta.

A név eredetéről.

A jeep név eredete a mai napig nem tisztázódott. Az biztos, hogy az Első Világháború után jeepnek hívtak minden vontató járművet, majd később a 30-as években az időseb autószerelő katonák között jeep volt a zsargon nyelvben az új tesztjárműveknek.

1940-ben a Minesotai Nemzeti Gárdánál használták a Mineapolis-Moline traktor és földművelő gépek gyára által gyártott átalakított vontatót és változatait, amiket szintén jeep-nek hívtak. Aztán még származtatják a Ford GP jelölésből, amiről úgy gondolták, hibásan, hogy az a General Purpose (jelentése: általános célú) szavak rövidítése. De valójában nem az (lásd fentebb a GPW jelölés magyarázatát). Továbbá, eredeztetik egy korabeli, sokoldalú képregény figurától, akit szintén jeep-nek hívtak. Megjelenésekor a Ford GP-t az amerikaiak Blitz Buggy-nak, később a rendszerbe állítása után Peep-nek hívták (állítólag Patton tábornok is így hívta). Aztán volt ahol egyszerűen csak "negyedtonnás" (quater-ton) volt a neve, de később már csak a jeep megszólítás vált általánossá. Úgy vélem a jeep név eredete továbbra is a homályban marad. Közvetlenül a háború után a Willys Overland levédette a nevet, így míg a 1945-ig gyártott jeep nevet kis j-vel, addig a később gyártottakat már nagybetűvel írjuk és ma védett név a Chrysler tulajdona.

Után gyártások

A 2.Vh-ús jeepeket a világ számos országában használták, vagy licenszben gyártották. Pl. a Francia Hotchkiss M201, amely az MB változata, 27628 db készítettek belőle. Valószínűleg ma már mindet kivonták a használatból. Több, ma is használt terepjáró őse a jeep volt, mint pl.: GAZ, Landrover (melynek első példánya jeep alvázra épült), aztán a CJ-3B alapján tervezett Mitcubishi. A Suzuki terepjáró és a Nissan Patrol tervezői is a jeep-et vették alapul.

A végszó

Úgy gondolom, ha egyáltalán szabad a saját véleményemet belevinni ebbe a történetbe, hogy a jeep megszületésében a Bantamnak és az Army mérnökeinek volt a legnagyobb szerepe. Ők már akkor dolgoztak a jeeppen (30-as évek vége), amikor a másik két nagy autó gyár még nem is gondolta, hogy az Armynak szüksége lesz egy új járműre, a jeepre. Ennek ellenére a Willys és a Ford szerepe sem elhanyagolható, ők is nagyon bedolgoztak az autó végső kialakításába. A Bantam és a Holabird-i mérnökök lerakták az alapokat, meghatározva a formát, méretet, műszaki elvárásokat. Kár hogy a Bantam kiesett a versenyből, nem ezt érdemelte. De hát az üzlet mindig is kemény harc, főleg akkor ha a világ egyik legnagyobb hadserege a megrendelő, a háborúba lépése előtt. A Willys kézjegye nem olyan látványos, kevésbé a külsőn látszik, bár ez lett rendszeresítve, inkább a motor az amivel hozzájárúlt a fejlesztéshez. A Ford, nos igen. Ő rengeteg ötlettel, szerkezeti kialakítással tette használhatóvá a jeep-et. Pl.: Lapos motorháztető és az alá helyezett lámpák, hátsó ülés felhajtható ülő padja, a pótkerék oldalra való eltolása és lejjebb helyezése, a motortér felé felhajtható lámpák a sötétben való szerelés megvilágításához (zseniális ötlet!), osztott üvegű szélvédő és rögzítése, vezető ülés alatti üzemanyag tartály, rádió felszerelés, kesztyű tartó és nem utolsó sorban a préselt hűtőrács, ami a jeep szimbólumává vált. Ezeket a példákat azért hoztam fel, mert számtalan esetben olvastam, vagy hallottam olyan megnyilatkozásokat, amik a Willys Overland érdemeként említik meg a jeep létre jöttét, esetleg megemlítve még a Fordot is, de a Bantam-ról szinte szó sem esik. Az utóbbi időkben ez már változni látszik.

Remélem átfogó képet tudtam adni a jeep történetéről, igaz leegyszerűsített formában, mert azért a háttérben rengeteg érdekes és intrikus dolog történt.

Farkas Tibor

Felhasznált irodalom:

•  JEEP GENEZIS The Rifkind Report
• Emil Becker Guy Dentzer  Jeep Bantam-Willys-Ford 1940-1945
• Ray Cowdery All American Wonder Vol I., II